dimarts, 13 de desembre de 2011

Barcelona no es París

Es bastante habitual entre los catalanes que viven fuera del área metropolitana el equiparar el papel de Madrid en relación con España con el de Barcelona en relación con Catalunya. Según esta corriente de opinión, las quejas de los barceloneses a la centralidad de Madrid en infraestructuras quedaría deslegitimada puesto que Catalunya seguiría el mismo patrón centralista que España. Como veremos a continuación, estos catalanes “periféricos” se olvidan que la centralización puede ser el resultado de las necesidades geográficas de la actividad económica y no de una voluntad política.
Cuando observamos el mapa de infraestructuras de transporte de España y el de Catalunya observamos, efectivamente, una concentración de las mismas en la provincia de Madrid y en el Ámbito Metropolitano de Barcelona (AMB) respectivamente. Hay, sin embargo, una apreciación que merece la pena realizar antes de entrar en la materia. La superficie del AMB supone “el 10% de la superficie de Catalunya, el 68% de su población, y una parte algo mayor de su actividad económica”[1] mientras que la provincia de Madrid “representa el 13,7% de la población española, el 1,6% de la superficie y el 18% de la economía”[2].
Estos datos nos muestran que el peso geográfico, demográfico y económico del AMB respecto a Catalunya es mucho mayor al de Madrid respecto a España – entre 4 y 6 veces mayor en función del criterio-. Esta disparidad de peso relativo podría ser un buen argumento para afirmar que Barcelona no es a Catalunya lo que Madrid es a España; la centralidad de Barcelona se correspondería sencillamente con su peso geográfico, demográfico y económico.
Este razonamiento, no obstante, es incompleto puesto que ignora la dinámica que ha configurado esta realidad. Podría suceder que el peso demográfico y económico presente de una región fuera consecuencia precisamente de una política de centralización de infraestructuras a lo largo de un periodo de tiempo. Entender esa dinámica a lo largo de la historia es una de las contribuciones de Germà Bel en su artículo “Infrastructure and nation building: The regulation and financing of network transportation infrastructures in Spain (1720–2010)” cuyo método seguiremos de ahora en adelante.
Consideremos, en primer lugar, la red de carreteras reales definidas en 1720. De acuerdo con el Decreto del 10 de junio de 1761[3], la ruta que recibió financiación fue la que conectaba Madrid con Perpignan pasando por Girona, Barcelona y Lleida. No podemos concluir que la financiación de esa ruta desde el Tesoro de la Corona tuviera un efecto en una mayor centralidad de Barcelona en Catalunya puesto que posiblemente esa ruta habría podido ser cubierta por las municipalidades. Sin embargo, la región que salió perjudicada de la financiación fue la que se corresponde actualmente con la provincia de Tarragona, puesto que quedaba al margen de las carreteras reales y, por tanto, no fue financiada por el Tesoro de la Corona.


Analicemos, en segundo lugar, la implantación del ferrocarril en Catalunya. Antes de que se construyera la primera línea de la península ibérica, la Barcelona – Mataró, hubo varios proyectos en Catalunya (el primero el que pretendía conectar Reus con el puerto de Tarragona[4]). Especial atención merece el proyecto entre Barcelona y Camprodón, por Granollers, Vic y Ripoll que tenía como objetivo facilitar la explotación del yacimiento hullero de Sant Joan de les Abadeses; dicho proyecto a pesar de contar con unos resultados económicos positivos no fue realizado porque requería de un capital muy elevado y el mercado financiero entonces no estaba muy desarrollado. El interés de este ejemplo es que ilustra que si el Estado hubiera aplicado criterios parecidos a los del resto de Europa, la línea podría haber sido sufragada con capital público.


Más allá de la conocida vía de Barcelona – Mataró (promovida por intereses privados[5]) es interesante comentar que la expansión de las vías férreas que había en Catalunya en 1857 se dio bajo la competencia de distintas empresas que pugnaban por conseguir la concesión de las líneas Barcelona – Francia y Barcelona – Tarragona. Esta competencia implicó “la pérdida de cualquier subvención del Estado”. Vemos, por consiguiente que la implantación del ferrocarril en Catalunya y la centralidad conseguida por Barcelona no respondió a una voluntad política si no a la dinámica de la economía de mercado.
Hagamos ahora un salto de un siglo y analicemos el establecimiento de las autopistas en Catalunya. Es indiscutible que la construcción del tramo La Jonquera – Barcelona – Tarragona respondía a criterios puramente económicos por dos motivos. En primer lugar porque se trata de una propuesta publicada en el informe “El Desarrollo Económico en España” del Banco Mundial en 1962 y, en segundo lugar, porque dicho tramo fue financiado mediante peajes.
Más ambiguo es el efecto de la subvención a los tramos Igualada-Martorell y Lleida-Cervera en el Plan General de Carreteras del período 1984-1993. Podría considerarse que dicha subvención afectó positivamente a Barcelona y, sobretodo, a la región de Lleida. No podemos concluir, sin embargo, que esta subvención respondiera a una intención política de centralización en Barcelona ni tampoco que tuviera un efecto determinante en la misma.
Por último, comentemos brevemente cómo ha afectado la implementación de la red de Trenes de Alta Velocidad en Catalunya. Según el plan previsto en el Plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte, el AVE cubrirá en 2020 el tramo Lleida-Tarragona-Barcelona-Girona, de modo que no puede inferirse del mismo una mayor centralidad de Barcelona en Catalunya.
Como conclusión podemos afirmar que no parece que el patrón de desarrollo de las infraestructuras de transportes terrestres en Catalunya responda a un deseo de centralizarlas en Barcelona sinó, fundamentalmente, a las necesidades del desarrollo económico de Catalunya a corto plazo. Los casos en los que se ha subvencionados tramos de infraestructuras radiales en relación a Barcelona son consecuencia de la radialización entorno a Madrid y siempre han beneficiado a Lleida y, muy a menudo a Girona. Según este razonamiento, el mayor damnificado respecto a la política de centralización en Madrid sería Tarragona, cuya región se encuentra en el potente eje económico mediterráneo.
Para una mayor consistencia de los resultados obtenidos sería interesante estudiar cuál ha sido el patrón de la Generalitat en el desarrollo de las infraestructuras de transporte terrestre en Catalunya. Ejemplos como el desdoblamiento de la C-25 (cuya financiación está prevista mediante la fórmula del peaje a la sombra y no del peaje directo) y el Eix Transversal Ferroviario, corroborarían la tesis de que no existe centralización de las infraestructuras de transporte terrestre en Barcelona o, en otras palabras, que Barcelona no es París.


[1] Germà Bel, “Randstad” publicado en La Vanguardia (26 de abril de 2011)
[2]Germà Bel, Op. cit.
[3] Germà Bel, Espanya, capital París. Ed. La Campana,2011. p. 77
[4] Pere Pascual Domènech, Los caminos de la era industrial. La construcción y la financiación de la Red Ferroviaria Catalana (1843-1898), Edicions de la Universitat de Barcelona, Barcelona 1999 p.47
[5] Germà Bel (2011) “Infrastructure and nation building: The regulation and financing of network transportation infrastructures in Spain (1720-2010)”, Business History, 53(5), 688-705.

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